QĐND – Đại tá Nguyễn Văn Chuyên, nguyên Phó tham mưu trưởng Quân chủng Không quân, quê ở Bình Định. Ông nhập ngũ năm 1949, được đào tạo về kỹ thuật hàng không tại Trung Quốc và Liên Xô (trước đây). Về nước, từ năm 1965 đến 1972, ông đã dẫn đường cho máy bay tiêm kích chiến đấu 110 trận, góp phần bắn rơi hàng chục máy bay của Mỹ. Nay ông nghỉ hưu tại phường Khương Trung, Thanh Xuân, Hà Nội. Nhân kỷ niệm 40 năm chiến thắng “Hà Nội-Điện Biên Phủ trên không”, Đại tá Nguyễn Văn Chuyên đã tâm sự với chúng tôi về những kỷ niệm xưa.

Bí mật, bất ngờ

“Tôi dẫn đường hiện sóng ra-đa được 4 tháng thì Bộ tư lệnh Quân chủng điều về làm Trợ lý Dẫn đường tại Sở chỉ huy ở Sân bay Bạch Mai (K18). Trận dẫn đường đầu tiên của tôi vào ngày 20-9-1965. Tin tình báo cho biết, máy bay địch đánh phá sân bay Kép (huyện Lạng Giang, Bắc Giang). Ban đầu có ý kiến là biên đội 4 máy bay MiG-17 gồm: Phạm Ngọc Lan, Nguyễn Nhật Chiêu, Nguyễn Ngọc Độ và đồng chí Trì cất cánh từ Sân bay Nội Bài, qua Hiệp Hòa và Yên Thế rồi tiến công máy bay địch ở Lạng Giang. Tôi đề nghị đường bay trực diện ấy đúng hướng địch cảnh giới, nên để tạo yếu tố bất ngờ thì bay từ Nội Bài lên Bắc Kạn, vòng về Thái Nguyên, sang phía nam Lạng Sơn rồi đánh xuống Lạng Giang. Sở chỉ huy đồng ý, địch có 4 chiếc F-4, ta có 4 MiG-17, địch vượt trội ta về tốc độ. Nhưng nhờ có yếu tố bất ngờ, anh Nguyễn Nhật Chiêu đã bắn rơi tại chỗ 1 chiếc F-4, 3 chiếc F-4 còn lại bỏ chạy ra biển liền bị 3 chiếc MiG-17 của ta đuổi theo bắn bị thương 2 chiếc nữa. Đây là trận đầu tiên MiG-17 (không quân Mỹ coi là cổ lỗ sĩ) đã bắn rơi F-4 của Mỹ.

Đại tá Nguyễn Văn Chuyên.

Đón đầu bán cầu trước

Năm 1966, Mỹ cho máy bay F-105 mang bom ra đánh phá miền Bắc và thường xuyên có máy bay tiêm kích yểm hộ. Khi ta phát hiện thì MiG-17 không đuổi kịp vì tốc độ lớn nhất của F-105 đạt 1.800km/giờ (gấp 1,5 lần MiG-17). Trước khó khăn đó, tôi đề xuất phương pháp dẫn đường mới là dẫn MiG-17 tiếp cận F-105 ở bán cầu trước với góc vào 120 độ. Phương pháp này khi học ở nước ngoài bạn không cho phép, mà chỉ được tiếp cận máy bay địch ở bán cầu sau. Lúc ấy có đồng nghiệp của tôi cũng không đồng ý vì tiếp cận bán cầu trước dễ bị ra-đa của địch phát hiện. Tôi đã chứng minh ra-đa trên máy bay F-105 có góc độ phát hiện mục tiêu 60 độ và cự ly 60km về phía trước, phương pháp dẫn đường của tôi nằm ngoài cánh sóng ra-đa. Ngày 12-8-1967, tại Sở chỉ huy Trung đoàn 923 (Gia Lâm) tôi dẫn đường cho biên đội MiG-17 gồm các đồng chí: Tào, Hùng, Xuân và Vân bay lên gặp một tốp 16 chiếc F-105 mang bom. Với góc tiếp cận 120 độ, đón đầu ở bán cầu trước, biên đội đã bắn rơi 1 chiếc F-105, rồi trở về sân bay an toàn, 15 chiếc F-105 còn lại vội vứt bom bừa bãi quay ra, không vào được mục tiêu. Sau trận này phương pháp dẫn đường của tôi được quân chủng cho phổ biến rộng rãi.

Chọn đoạn bay bằng, tiếp cận khi bay vòng

Năm 1966, không quân ta có 3 lần cất cánh đánh máy bay gây nhiễu điện tử RB-66, nhưng không thành công và lần thứ ba một chiếc MiG-21 của ta bị F-4 đi yểm trợ bắn rơi. Do đó Tư lệnh Quân chủng quyết định không dùng không quân đánh máy bay RB-66.

Sang năm 1967, đế quốc Mỹ cho RB-66 vào gần Hà Nội hơn để gây nhiễu. Đặc biệt trong tháng 10 và 11-1967, máy bay RB-66 gây nhiễu rất nặng, ảnh hưởng không nhỏ đến sức chiến đấu của bộ đội tên lửa và pháo phòng không của ta. Trước tình hình đó, Tư lệnh Quân chủng Nguyễn Văn Tiên giao cho tôi nghiên cứu phương án dẫn đường cho MiG-21 đánh máy bay gây nhiễu RB-66, trong điều kiện có F-4 yểm hộ trực tiếp và yểm hộ khu vực. Sau một tuần chuẩn bị, phương án đề xuất của tôi có 3 điểm đổi mới:

Thứ nhất: Giữ bí mật giai đoạn đầu để địch không kịp đối phó. Muốn vậy phải bay thấp tránh ra-đa đối phương ở ngoài biển phát hiện và không bay gần khu vực có tiêm kích địch làm nhiệm vụ yểm trợ.

Thứ hai: Kéo F-4 ra xa RB-66 khi ta tiếp cận. Thời điểm này chỉ xảy ra khi RB-66 bay vòng.

Thứ ba: Tính toán thật chính xác thời cơ cất cánh của ta chỉ được sai số dưới 30 giây.

Cái khó của phương pháp này là phải tìm ra đoạn bay bằng để gây nhiễu của RB-66. Quân báo cho biết, đoạn bay bằng của RB-66 từ 80 đến 85km (lệch 10km). Tôi xem và đo đạc hơn 100 sơ đồ bay của RB-66 hoạt động thì thấy đoạn bay bằng của RB-66 là 82km. Từ đó tôi tính ra thời cơ cất cánh của MiG-21. Tiếp cận máy bay địch khi đang bay vòng cũng rất khó, không quân thế giới chưa nước nào làm. Mỹ cũng xác định như vậy nên chỉ cho F-4 yểm trợ ngăn chặn máy bay ta khi RB-66 bay thẳng, bay bằng.

Bằng phương pháp chọn đoạn địch bay bằng để ta cất cánh, lợi dụng địch bay vòng để ta tiếp cận, sáng ngày 19-11-1967, tổ dẫn đường có tôi cùng hai đồng chí Hưng và Hùng ở Trung đoàn Không quân 921 dẫn biên đội MiG-21 do hai đồng chí Đĩnh và Kính lái đã bắn rơi 1 chiếc RB-66 đầu tiên ở khu vực Vụ Bản. Ngay chiều hôm ấy, máy bay địch đã phải lùi ra xa, cách Hà Nội từ 200 đến 250km. Cường độ nhiễu giảm, tên lửa và pháo phòng không ta hoạt động bình thường như trước.

Dẫn đường với góc tiếp cận lớn

Năm 1969, sau khi tuyên bố ngừng ném bom vô điều kiện miền Bắc Việt Nam, Mỹ tăng cường trinh sát bằng máy bay không người lái vào Hà Nội, Hải Phòng. Máy bay không người lái bay ở độ cao 300m bị ta bắn rơi một chiếc. Mỹ liền thay đổi thủ đoạn là dùng C-130 phóng máy bay không người lái từ biển vào cửa Ba Lạt (Thái Bình) tới Hà Nội, Hải Phòng ở độ cao 200m, có khi chỉ 150m. Sự thay đổi này khiến các trạm ra-đa cảnh giới của ta rất khó phát hiện, không quân, tên lửa và pháo cao xạ cũng gặp khó khăn khi đón đánh. Đang làm nhiệm vụ tìm cách dẫn đường đánh B-52 tại Sở chỉ huy B3 (Nghệ An) thì tôi được gọi ra Hà Nội để nghiên cứu cách đánh máy bay không người lái bay cực thấp (bay ở độ cao dưới 200m). Sau hội nghị quân sự dân chủ của quân chủng, tôi suy nghĩ rất nhiều về các ý kiến tham gia rồi đề nghị: Phải sử dụng ra-đa dẫn đường phát hiện thấp thì mới đánh được và đề nghị đưa Đại đội ra-đa dẫn đường 47 ra gần cửa Ba Lạt để đón bắt không người lái từ ngoài biển. Đối với MiG-21 thì phải dẫn đường góc tiếp cận lớn như MiG-17. Vì dẫn đường có góc tiếp cận lớn sẽ dễ phát hiện mục tiêu nhỏ và bay thấp, hơn là dẫn đường bám đuôi phóng tên lửa như dẫn đánh máy bay cường kích. Phương án của tôi được Tư lệnh Quân chủng thông qua và Trưởng ban Dẫn đường cử tôi xuống Thái Bình để cùng Đại đội ra-đa 47 nghiên cứu, xây dựng trận địa. Chúng tôi nhất trí đặt Trạm ra-đa gần cửa Ba Lạt. Từ đây có thể phát hiện mục tiêu bay thấp từ biển vào rồi bám theo chúng bay về Hà Nội hay Hải Phòng. Triển khai xong trận địa, tôi về Sở chỉ huy trực ban dẫn đường theo phương án. Chiều ngày 24-6-1969, ra-đa phát hiện mục tiêu, tôi dẫn biên đội MiG-21 của hai phi công Thái và Cương bắn rơi chiếc máy bay không người lái đầu tiên tại Thái Bình. Hai ngày sau (26-6) chúng tôi lại dẫn biên đội MiG-17, với hai phi công Lộc và Cống cất cánh từ Sân bay Kiến An bắn rơi 1 máy bay không người lái ở khu vực Hải Phòng. Ngày 1-7-1969, biên đội MiG-21 của hai phi công Minh và Cung bắn rơi 1 máy bay không người lái ở Thường Tín (Hà Tây)… Gần 2 tháng (từ 24-6 đến 23-8-1969, không quân ta đã bắn rơi 5 chiếc máy bay không người lái bay cực thấp. Chúng ta đã làm phá sản hoàn toàn âm mưu dùng máy bay không người lái cực thấp để quấy rối Hà Nội và Hải Phòng.

Bí mật, bay thấp, kéo cao

Nhiệm vụ đánh B-52 được không quân ta âm thầm nghiên cứu, chuẩn bị từ năm 1968. Ngày 4-10-1971, phi công Đinh Tôn đã bí mật đưa máy bay vào Sân bay Đồng Hới (Quảng Bình). Khi bay lên chiến đấu, Đinh Tôn tiếp cận được B-52 thì đã quá gần, không thể đánh đối đầu. Ngày 20-11-1971, từ Sân bay Nội Bài, 2 chiếc MiG-21 do phi công Vũ Đình Rạng và Hoàng Biểu lái, tắt toàn bộ thông tin liên lạc để giữ bí mật, bay thấp để tránh ra-đa địch phát hiện rồi hạ cánh xuống Sân bay Vinh và Sân bay Anh Sơn (Nghệ An) đợi sẵn. Lúc 19 giờ 30 phút, một tốp B-52 từ căn cứ quân sự ở Thái Lan bay vào, Hoàng Biểu cất cánh từ Sân bay Vinh lên đánh nhưng bị lộ, B-52 vòng trở lại Thái Lan, chúng tôi được lệnh dẫn đường cho Hoàng Biểu giữ nguyên độ cao 6000m bay thẳng ra Sân bay Nội Bài (Hà Nội). Hành động nghi binh này khiến địch tưởng ta không có MiG lên chiến đấu nữa, nên chúng liền cho B-52 quay lại đánh phá mục tiêu theo kế hoạch. Chúng tôi đã dẫn đường cho Vũ Đình Rạng cất cánh từ Sân bay Anh Sơn, bay thấp theo sườn Tây núi Đại Huệ rồi dọc theo đỉnh Trường Sơn theo hướng Đông Nam 160 độ, vượt qua đèo Keo Nưa, khi tốp B-52 đang bay về phía Tây Hà Tĩnh. Khi thời cơ chuyển hướng đến, tôi báo cho Vũ Đình Rạng sửa đường bay hướng 250 độ, sang Lào, ngược chiều với tốp B-52 đang vượt qua sông Mê Công. Khi 3 chiếc B-52 vượt qua nửa nước Lào thì Rạng được thả thùng dầu phụ, kéo lên lấy độ cao. Lát sau, Rạng mới mở ra-đa trên máy bay, bật công tắc ống nói: “Phát hiện B-52, cự ly 11km. Xin phép công kích”. Trên ra-đa MiG-21 vùng phóng đã xuất hiện, Rạng nhẩm đếm 1, 2, 3, 4, 5 nghĩa là cự ly chỉ cách gần 1,5km, anh bóp cò. Quả tên lửa lao lên phía trước, chớp lửa lóe lên, một chiếc B-52 bị thương, lết về tới Thái Lan thì hạ cánh bắt buộc, hư hỏng hoàn toàn.

Còn nhiều kỳ tích khác về dẫn đường, nhưng qua trận này không quân ta có một kinh nghiệm quý để vận dụng đánh bại pháo đài bay B-52 Mỹ trong Chiến dịch “Hà Nội – Điện Biên Phủ trên không” tháng 12-1972. Trong 12 ngày đêm lịch sử này, tôi trực tiếp dẫn đường cho không quân ta bắn rơi 1 máy bay F-4, gián tiếp dẫn đường cho phi công Phạm Tuân và Vũ Xuân Thiều bắn rơi 2 chiếc máy bay B-52 của Mỹ.

TÔ KIỀU THẨM (ghi)
qdnd.vn